但今年上半年，這種增長勢頭卻忽然放緩。循環部件企業的出貨量普遍不及預期（僅個別企業出貨量還可以），有的甚至幾近沒有形成出貨量。循環部件企業紛紛將市場起量的希望寄托于下半年。為什么會出現這種反差？

 

上半年市場出貨：為何需求不旺？

 

GGII數據顯示，2022 年國內氫燃料電池氫循環部件出貨量超 1.5 萬臺，同比上年增長超 40%。市場規模整體超過1億元，同比下降超30%。市場規模下降的主要原因是循環部件價格持續降低所致。

 

去年氫循環部件出貨量靠前的企業中，東德實業的出貨量已經連續多年位列榜首，并在循環泵市場中占據較高市場份額。2023年開年至今，其循環泵出貨量預計實現20%的增幅，主要客戶包括國鴻、愛德曼、東方氫能、國氫科技等。

 

杰鋒汽車動力循環泵通過獨特的結構設計、特別的材料及表面處理，使氫氣循環泵具有良好的密封性以及低溫除冰、防氫脆和防爆功能；針對不同的氫氣循環技術路線，公司目前可提供三種解決方案：單氫氣循環泵、氫氣循環泵+引射器串聯、氫氣循環泵+引射器并聯。其中單氫氣循環泵可滿足150kW以內燃料電池系統的匹配需要，氫氣循環泵+引射器的串聯/并聯，可滿足300kW的燃料電池系統的匹配需要。今年開年至今杰鋒汽車動力循環泵銷售了三百多臺。

 

其他企業，有的反饋同比“略好”，有的直言開年基本還沒形成訂單，比較慘淡。與去年同期產銷兩旺的情形相比，企業普遍表示感受到了寒意。為什么出現這種情形？

 

最主要原因是，系統企業的訂單在上半年沒有釋放，傳導到氫循環部件企業就是需求不旺、增長緩慢。另外，氫循環部件的市場集中度依然比較高，燃料電池需求未起量的情況下，有限的訂單普遍由頭部供應商占據，這自然讓一些企業甚至處于無訂單的境地。

 

對于上半年整個不及預期的情況，企業普遍表示上半年并不代表全年，一般規律是上半年做設計和走存量，下半年才下訂單，他們預估客戶的訂單更多應該會集中在下半年。

 

市場格局層面，目前國內推進循環部件研發制造的企業，除了第三方專業供應商之外，系統企業中自主開發循環部件的在越來越多，且選擇的大都是引射器（因為引射器具有節省能耗，體積小、成本低等優勢，且開發難度低于循環泵），包括清能股份、未勢能源、雄韜氫雄、清極能源、上氫能源、喜瑪拉雅等。比如雄韜氫雄日前發布的VISTAH-130E搭載的就是自主研發的引射器+多比例閥來降低系統功耗。

 

此外這一市場還在持續涌進新選手，比如凱格瑞森、重慶凱瑞動力。重慶凱瑞動力是一家長期從事天然氣發動機、新能源汽車控制技術和關鍵零部件的單位，目前已經實現循環泵的供應，同時也已經開發出引射器，現在正在進行DV試驗。

 

引射器將與循環泵平分天下？

 

氫循環部件主要有氫循環泵、引射器兩類，在實際使用中各有優缺點。氫循環泵的主要優勢在于主動可調節、快速響應和較寬的工作區間，但是有結構復雜、噪音大、有寄生功耗和成本高等問題。引射器是一種基于文丘里效應，利用高速噴射的工作流體造成的壓差，將引射流體吸入再排出的純機械部件，引射器結構簡單、噪聲低、可靠性高并且無寄生功率，但其引射范圍有限，特別是在電堆低電密下工作困難。

 

在過去的一年里，引射器在實際應用過程中，市場認可度進一步提升。一家氫循環部件企業高層坦言，目前系統廠家采用“引射器+小型循環泵”的預估已達60%，采用單級/雙引射器技術預計達30%，單純采用循環泵的可能只有10%。

 

越來越多的燃料電池系統企業對引射器表現出興趣。一家頭部燃料電池系統企業現在所有系統都沒用循環泵，采用的是自主設計的引射器；另一家上海系統企業除部分系統根據選擇的不同在用循環泵外，大部分在用引射器。目前上氫能源300kW電堆用引射器HYLE Y300已開發完畢，并已和前端氫氣處理模塊集成（通斷、調壓、安全泄壓，壓力檢測等），即將在上氫HYLE S260燃料電池發動機中進行裝載測試。

 

供應商中，鸞鳥電氣氫氣集成引射器等產品功率覆蓋10kW——240kW，廣泛應用于客車、乘用車、重卡、專用車、工程機械、叉車、船舶等場景。其中額定功率為3kW、300kW的發電系統及車載系統匹配的集成引射器已在客戶端驗證成功，并進入小批量生產階段。山東凱格瑞森引射器在2020年開始推向市場，在去年實現了數百臺的銷量。

 

這是否意味引射器正對循環泵產生強烈沖擊、將會成為市場應用主流？

 

采用引射器而去循環泵可以降低系統成本、降低設備復雜度，市場份額的確在快速擴大，但業界普遍認為并預測，未來一段時間內，氫氣循環系統的技術路線仍離不開氫氣循環泵，原因有兩點：

 

技術層面，引射器需要適配成熟的燃料電池系統。目前大部分燃料電池汽車處于市場驗證階段，產品更迭快，且需要經常在系統層面進行參數的調整。而引射器方案需要適配成熟的系統，任何系統參數的調整，都會導致引射達不到系統最佳效率。

 

成本層面，燃料電池汽車沒有通過規模效應實現經濟性。目前國內的燃料電池汽車銷售主要還是由政府政策推動，尚未處于商業化階段，同一型號燃料電池系統銷量未超過百輛，循環泵和引射器的綜合成本之差難以抵消引射器方案的設計費用，沒有通過規模效應實現引射器方案的經濟性。

 

包括在大功率應用場景下（150kW及以上功率），目前主要系統廠家仍傾向選擇循環泵與引射器串/并聯的技術路線，通過利用循環泵主動循環提升壽命和引射器被動循環降低功耗，來達到壽命和效率同時提升的效果。比如博世、未勢等廠商就是把循環泵和引射器集成到一體，其中未勢采用“混動”供氫設計，即為HHM（Hybrid Hydrogen Module）系統，實現了氫氣循環泵和引射器的完美結合，充分利用二者優勢，覆蓋功率范圍達到1%-100%。此外，還有一些模式是通過管路將循環泵和引射器連接起來。

 

“現在用引射器的系統廠家確實比較多了。根據我們掌握的信息，目前幾個主要的系統廠家，他們大功率的系統基本是循環泵+引射器，循環泵還是需要的。”杰鋒汽車動力相關技術負責人施法佳表示。

 

東德實業營銷總監徐軍勝也表示：“引射器規模應用才能實現降本，在沒有量的情況下，結合引射器從開發設計到適配調試以及所耗費的時間成本看，引射器的經濟性并不明顯，而且產品工況覆蓋單一。”

 

循環系統技術方案“多元化”

 

當前市場上主流的氫循環形式還有單引射器方案、氫氣循環泵方案、雙引射器方案、循環泵和引射器集成的“混動”供氫方案和流量旁通路與引射器結合方案等，各方案有各自的優勢與劣勢。

 

其中循環泵和引射器集成的方案在功率覆蓋范圍和效率方面優勢明顯，比較符合當下大功率趨勢以及產業發展現階段追求產品高效率的需求。這也再一次印證，引射器有市場，循環泵也不可或缺。

 

另外引射器技術路線中原來市場常用的是單引射器，目前雙引射器也已經有多家企業在采用，且有望在2023年批量應用。

 

圍繞幾大供氫方案，目前持續有企業推出新的產品，使氫循環系統在整體上呈進階態勢。比如，在循環泵中，目前國內市場循環泵主要是羅茨式循環泵，市場上還出現渦旋式循環泵。日前山東凱格瑞森推出“高效無油防爆氫氣循環泵”的新品，該產品具有安全防爆、效率高、高效電機設計、高可靠性、輕量化等優點。

 

杰鋒汽車動力主推羅茨式和旋渦式循環泵，目前其正根據市場需求推進開發系列化、小型化、模塊化、集成化產品，以便滿足不同系統的匹配和空間布置。

 

日前，東德實業在行業首創推出了DG47氫氣共軌系統，通過引射器與氫循環泵并聯，可實現主、被動控制相結合，能覆蓋更寬功率范圍，在應對低功率、中功率、高功率三種狀態時，有不同的控制方案，以保證最佳工作功耗。該產品高度集成實現了“傻瓜式”操作，國產化率達到95%。

 

上述流量旁通路與引射器結合方案代表供應商是英嘉動力。該方案能讓功率覆蓋范圍更大，更快補充氫氣，燃料電池壓力波動更小。英嘉動力是一家致力于清潔能源和新能源的噴射系統產品的研發、生產和銷售的公司。該公司循環部件產品出貨量在今年表現不俗，截止目前同比去年已經實現比較大的增幅。說明這一類技術方案目前比較受市場歡迎。