加氫站的運營存在著配套設施投資高，短期之內難以實現盈利；缺少明確的整體運營管理辦法等問題。

近日，多地陸續公布2025年加氫站建設目標。11月底印發的《北京市氫燃料電池汽車車用加氫站發展規劃（2021—2025年）》指出，2025年前力爭實現氫燃料電池汽車累計推廣量突破1萬輛，力爭建成并投運加氫站74座。12月7日發布的《鄭州市“十四五”現代能源體系規劃》指出，到2025年，建成加氫站40座，新建充換電站600座，新建充電樁2.5萬個，建設省級市場化運行充電服務平臺。

在我國加氫站數量已是全球第一的背景下，各地紛紛提出的加氫站建設新目標能否如期實現？后續運營還存在什么問題？記者對此進行了調查。

投資大盈利難

“雖然受益于巨大的市場體量和政策支持，我國加氫站數量已成為全球第一，但其建設實際上仍處于起步階段。”廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強表示。

華北電力大學能源動力與機械工程學院教授程永攀表示，近期，各地公布了不少2025年氫能目標及遠景規劃。這些規劃大多由政府主導推進，以地方政府財政支出為主，集中于公共交通領域。不過，未來三年想實現各地提出的目標，意味著地方政府將面臨巨大的資金壓力。“氫能配套設施投資高，短期之內難以實現盈利。”

上海氫楓能源技術有限公司董事長助理兼CFO曹俊表示，從企業生產能力來看，各地的加氫站建設數量目標不是問題，但背后的建設管理、后續運維才是真正的挑戰。

運營管理辦法缺位

“當前，地方政府對氫能行業十分支持，多地發布了相應的氫能發展政策規劃，但從全局來看，尚未有明確的關于加氫站的整體運營管理辦法。”曹俊表示，部門之間尚未就加氫站建設形成統籌，這意味著，企業要跟建設局、規劃部門、國土部門等確定單項的規劃與建設。

據透露，在建站前期，存在著加氫站審批困難、辦證思路不清晰、項目難落地等問題；后期則面臨著難以保障加氫站的長期穩定運行的困境，這也是加氫站項目推進難的根源所在。

“亟需政府盡快出臺標準的、由國家牽頭的統一的管理辦法，促進市場的快速發展。”曹俊表示。

程永攀表示，從加氫站的后續運營來看，氫的來源仍是難題。目前，一方面，制氫基地建設審批要求高，難以形成規模化制氫效應。另一方面，煤制氫、天然氣制氫、甲醇制氫、工業副產氫、水電解制氫等不同渠道的氫氣難以保證質量的一致性。而氫氣運輸采用20兆帕魚雷車，運力受限，并不適合遠距離運輸，難以保障氫氣的穩定供應。

注重數量也要注重質量

“未來，要保障加氫站氫氣來源，可采用城市管網方式輸送，降低氫氣運輸成本。加氫站核心部件成本高，壓塑機、高壓閥門、氫氣管路、安全保護裝置投資高。鑒于此，可大力發展多種儲氫方式，例如，低壓高密度固態儲氫、化學儲氫等，減少加氫站高壓氣態儲氫方式和配套設備投入。”程永攀表示。

林伯強認為，各方面應提前布局。“在發展綠色能源的大趨勢下，氫能將成為西北的風電、光伏運送到各用能地的重要載體。可將大量便宜的棄風棄光制成氫，儲藏、運輸、使用。政府應加大支持力度，拿出像做風電光伏的決心進行補貼，加大技術投入、研發投入。此外，還可將上游的風電光伏規模做大，以此形成對制氫的倒逼機制。當有大量風電光伏用不完、送不出去時，制氫就具有了現實的市場意義。”

“事實上，近年建設的200多個加氫站，有不少都是示范性質的，設備技術要求較為寬松，容易出現劣幣驅逐良幣的現象，會導致某些運行效率更好、產品性能更強的設備淹沒在價格戰中。”曹俊表示，“我們希望，未來在國內以及全球加氫站建設的過程中，不僅有對數量的要求，更要關注加氫站的整體質量，尤其是健康運行的穩定性效率。”

據內部人士向記者透露，目前已有部分國企對供貨單位或設備開始進行考核，后續將逐漸取消部分設備性能較差的供應商的供應資格。