鋰價短期難大幅回調，氫燃料電池汽車趁機打“翻身仗”？

近期，關于氫燃料電池汽車的利好消息接踵而至。

12 月 7 日獲悉，廣東新氫動力氫能工業車輛生產線已經投產。

據悉，此次投產的生產線專業生產適配于工業車輛的動力系統，是國內首條（套）專屬于氫能工業車輛制造生產線，突顯氫能車輛應用端專屬場景的技術及產品應用價值。此外，新氫動力發布了多款 " 行業首個 " 氫能產品，包括搭載固態金屬儲氫系統的 3.5 噸氫燃料電池叉車、7 噸氫燃料電池叉車、6 噸氫燃料電池牽引車、氫燃料電池觀光車以及氫燃料電池移動電源等。

12 月 1 日，有消息稱，華南最大氫燃料電池供氫中心——茂名石化氫燃料電池供氫中心成功產出合格的純度為 99.999% 的高純氫，標志著裝置一次開車成功。12 月 4 日，已外運 180 公斤高純氫到佛西加氫站。

眼下，氫燃料電池汽車正在全國各地生根發芽。相關報道稱，氫燃料電池汽車正在京津冀、上海、廣東、河北、河南五大示范城市群密集投入運營。其中，北京市大興區計劃在 2025 年推廣不低于 3000 輛氫燃料電池汽車，并建成至少 10 座加氫站；上海市將在嘉定區、奉賢區、臨港區和金山區陸續投放氫燃料電池公交，且在此之前，首批 80 輛氫燃料電池網約車已正式進入商業化運營階段。

當氫燃料電池汽車 " 來勢洶洶 "，資本市場也迎來了新的風口。

鋰價短難大幅回調

在新能源汽車發展史上，關于鋰電池和氫能源的技術路線博弈從未停止。

截止到目前，以鋰電池為動力驅動的電動汽車在商業應用上實現了顯著的突破，取得了短期內的勝利。但這并不意味著氫能源汽車被徹底拋棄，眼下，氫燃料電池汽車正 " 卷土重來 "，試圖對鋰電池頭部位置造成沖擊。

實際上，氫燃料電池汽車技術路線在市場中活躍起來也和價格暴漲的鋰價有關。即使 2022 年底鋰價呈現小幅度回緩趨勢，但一段時間內其價格對動力電池產業鏈下游而言依然高昂。

此前鋰價居高不下，且有不斷暴漲的趨勢。" 鋰焦慮 " 正在全球范圍內的新能源汽車行業迅速蔓延。華西證券此前曾預測，當前時點正處于產業鏈全年需求最旺的時候，預計四季度供給將愈來愈緊，不排除今冬電池級碳酸鋰價格漲至 60 萬元 / 噸的可能性。

但自 11 月 22 日起，碳酸鋰價格連續在七日內發生下滑。至 11 月 25 日，據上海鋼聯發布數據，部分鋰電材料報價下跌，電池級碳酸鋰跌 1000 元 / 噸，均價報 58.65 萬元 / 噸，工業級碳酸鋰跌 1000 元 / 噸，均價報 57.3 萬元 / 噸。11 月 29 日，上海鋼聯發布數據顯示，電池級碳酸鋰跌 1500 元 / 噸，均價報 58.25 萬元 / 噸，工業級碳酸鋰跌 2500 元 / 噸，均價報 56.75 萬元 / 噸。

12 月 7 日，上海鋼聯數據顯示，部分鋰電材料報價下跌，電池級碳酸鋰跌 1500 元 / 噸，均價報 56.65 萬元 / 噸，工業級碳酸鋰跌 4000 元 / 噸，均價報 54.75 萬元 / 噸；氫氧化鋰跌 1500 元 / 噸

當碳酸鋰價格逐漸小幅回調，是否意味著碳酸鋰價格將迎來拐點？對此，有業內人士表示，從長期看，隨著全球鋰資源供給逐步放量鋰價將逐步回歸理性，但短期鋰價依然面臨諸多因素擾動，鋰資源供應等待爬坡，而在下游需求支撐下或難以出現大幅回調。

顯然，動力電池全產業鏈的 " 鋰焦慮 " 并不會在短期內蕩然無存，其對車企造成的創傷還需要很長一段時間恢復。

敵手風頭正顯

與此同時，一場關于氫燃料電池汽車的新風口已在醞釀之中。究其原因，主要是氫燃料電池汽車產銷量同比增長迅猛，且相關政策導向明確。

先看產銷。中國汽車工業協會發布的數據顯示，今年前三季度，燃料電池汽車銷量 2000 輛，同比增長 1.3 倍，對比之下，前三季度新能源汽車總體銷量超過 400 萬輛，燃料電池汽車的市場尚未完全打開。

能源市場調研機構 SNE Research 發布的數據顯示，2022 年 1 月至 10 月，世界各國的氫能車型總銷量為 1.6195 萬輛，同比增加 1316 輛（8.8%），現代汽車在全球氫燃料電池汽車市場的占有率排名第一。

具體來看，現代汽車氫能 SUV 車型 "NEXO" 售出 9591 輛，市場份額達 59.2%，第二位豐田 "MIRAI" 售出 2897 輛，市場份額達 17.9%。其后依次是本田 "CLARITY" 售出 209 輛，中國上汽大通 "EUNIQ 7" 售出 198 輛。

再看政策導向。近年來，我國一直對氫燃料電池汽車實施鼓勵政策。

根據發改委、國家能源局聯合印發的《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035 年）》，目標到 2025 年，燃料電池車輛保有量約 5 萬輛，部署建設一批加氫站。重點推進氫燃料電池中重型車輛應用，有序拓展氫燃料電池等新能源客、貨汽車市場應用空間，逐步建立燃料電池電動汽車與鋰電池純電動汽車的互補發展模式。

在地方上，《北京市氫燃料電池汽車車用加氫站發展規劃（2021 — 2025 年）》提出，2025 年前力爭實現氫燃料電池汽車累計推廣量突破 1 萬輛；上海也于近期公布計劃稱，到 2025 年實現燃料電池汽車保有量突破 1 萬輛；中山市氫能產業發展規劃中表示，到 2025 年，示范氫燃料電池汽車不少于 1000 輛，氫能船舶不少于 10 艘，建設加氫站不少于 15 座，分布式能源、熱電聯供及備用電源應用不少于 100 套。吉林、廣州等地也有類似規劃。

目前，我國已有氫燃料電池汽車產品推出。今年 6 月，長安汽車新能源品牌深藍正式發布了首款車型深藍 SL03，該款車采用了多種動力類型，不僅有著目前火熱的純電版和增程版，更推出了氫電版。

圖源：深藍官網

據悉，深藍 SL03 是國內首款量產的氫燃料電池轎車，其綜合續航可達 730km，饋電氫耗為每百公里 0.65kg，能夠實現 3 分鐘超快補能。

無獨有偶，同月，廣汽集團發布了全新的氫能源動力系統，由 1.56L 氫發動機 + 兩檔雙電機 + 插電式動力電池組成，最高熱效率達到了 44%；同時，廣汽集團還發布了全新的氫能源 MPV 概念車綠境 SPACE。

此外，上汽集團、海馬汽車、長城汽車等汽車廠商均已在氫燃料電池汽車領域完成了不同程度的布局。

但不得不承認的是，眼下氫燃料電池汽車還需要解決技術和成本問題。信達證券在研報中指出，氫燃料電池汽車百公里綜合成本為 924 元，而燃油車百公里綜合成本為 528 元、電動汽車百公里綜合成本只有 441 元。

對于車企紛紛進入氫燃料電池汽車市場，行業內有觀點認為，就現階段來看，我國氫能源汽車發展可以嘗試將重心放在網約車和重卡等商用車上，以此來分散用車成本、打開市場入口，打造完整的商業模式，才能使更多的車企加入，用市場之手和車企的供應鏈優勢降低成本，從而促進國內氫能源汽車市場的興盛。

但就目前來看，需求的增加和良好的政策引導，已經為氫燃料電池帶來較為光明的出口，至少資本正逐漸注意到這一領域。在今年 10 月，燃料電池膜電極研發商鴻基創能完成了約 3 億元 B 輪融資，投前估值約 30 億元，相較于上一輪估值翻倍。