不過，受訪人士認為，制氫加氫一體站要從化工園區的限制中走出來，實現氫能產業的更好發展，除了政策支持外，氫能能源屬性的進一步明確和相關標準法規的完善也同樣重要。

政策“開口”利好產業發展

《辦法》明確，加氫站的布局規劃應與國土空間規劃相銜接。各地市要加快推進加氫站建設，重點支持加氫合建站和制氫加氫一體站建設。其中，制氫加氫一體站制氫規模不得超過3000千克/天，儲氫罐總容量不得超過3000千克，并允許在非化工園區建設制氫加氫一體站。

“允許站內制氫，推行制氫加氫一體，對氫能產業的發展意義重大。目前，氫能在交通領域的應用技術已經相當成熟，但由于氫氣密度低，加氫站所需氫源均采用長管拖車運輸，效率極低，導致運輸成本居高不下，進而推高了終端售價，這也是制約氫燃料電池汽車產業發展的瓶頸之一。”內蒙古自治區能源局原二級巡視員白振華認為，氫能從前端制取到終端應用要經過制、儲、運、加、用多個環節，各環節都在一定程度上推高了使用成本。因此，在氫能應用的起步階段，適當減少中間環節也是降低氫能使用成本的有效措施。采取制加氫一體模式，減少中間儲運環節，可有效降低成本，從而促進產業健康發展。

“考慮到用氫成本偏高、氫儲運瓶頸仍存等因素，制氫加氫一體化被視為降低氫氣利用成本、解決部分地區用氫荒問題的有效途徑。而允許制氫加氫一體站走出化工園區，將為氫能在交通領域的應用提供更多便利，有助于優化加氫基礎設施布局，利好氫能汽車產業發展。”四川博能燃氣股份有限公司總工程師彭雪峰表示。

江蘇國富氫能技術裝備股份有限公司戰略總監魏蔚表示，制氫加氫一體站在國外已實踐很多年。在我國，最早是在化工園區內集中制氫，把氫氣作為化學工業品使用。最近幾年隨著氫能及燃料電池汽車產業的發展，氫氣開始作為能源用在氫能汽車上，新的應用場景催生了制氫加氫一體站的市場需求，標準法規和管理辦法也亟待更新完善。“要根據應用場景細化管理，充分考慮安全風險，對于制氫量小、風險可控的制氫加氫一體站，沒有必要按照化工產品生產管理。”

能源屬性需要法律支撐

“一直以來，氫氣在我國都屬于危險化學品，其生產、儲存和運輸都受到相關法規的限制，制氫項目必須設置在化工園區內。在化工園區以外進行站內制氫，就牽涉到危化品的生產，必須有危化品生產許可證。此外，還要按照危化品建設項目的要求選擇制氫地點。如此一來，很多地方在化工園區外推進建設制氫加氫一體站難度較大。”上海舜華新能源系統有限公司總工程師阮偉民介紹，此前，他們曾計劃在上海臨港建設一座制氫加氫一體站，但在可研評審時，由于臨港不是化工園區，相關法規也不完善，各種條件均不成熟，最終只得將制氫項目作為二期項目推遲建設。

白振華認為，《氫能產業發展中長期規劃(2021-2035年)》（以下簡稱《中長期規劃》）已經明確了氫的能源屬性，提出氫能是國家能源體系的重要組成部分。建議盡快出臺《中華人民共和國能源法》，為氫能的能源定位提供有力法律支撐。

值得注意的是，與制氫相關的產業轉折點有望在短期內到來。阮偉民提到，最新的《中華人民共和國危險化學品安全法（征求意見稿）》已被全國人大常委會列為2022年度立法工作計劃，其中明確寫道“新建危險化學品生產建設項目應當進入化工園區，資源類和為其他行業配套的危險化學品建設項目除外。”這一法律的正式頒布有望進一步助推制氫加氫一體站走出化工園區，利好產業發展。

與此同時，加氫站的審批也離不開主管部門的支持。《城鎮燃氣管理條例》提到，燃氣是指作為燃料使用并符合一定要求的氣體燃料。阮偉民認為，氫氣目前具有危化品和能源產品雙重屬性，如能被寫入《城鎮燃氣管理條例》，將有利于進一步明確加氫站的管理部門，加快加氫站建設進程。

多方合力促進項目落地

不過，彭雪峰提醒，在非化工園區建設制氫加氫一體站的政策要真正落地，還需要做很多工作。

“《中長期規劃》明確提出了1+N政策保障體系。需要注意的是，氫能產業鏈長、涉及面廣，需要多方配合。目前，除了氫能中長期規劃外，其它相關配套政策和行業標準等還相對滯后，應盡快完善標準、修定規章、制定鼓勵措施，以適應氫能產業發展需要。”白振華指出。

政策不斷突破的同時，也要拓展應用場景，進一步發揮制氫加氫一體站的經濟性優勢。白振華表示，以內蒙古為例，該區可圍繞礦產資源開發形成的特殊運力需求來發展氫能重卡。礦區地域空曠，不用特別擔心制氫安全問題。同時，重卡礦區線路固定，選擇幾個特定地點建設一體站就可以充分保證氫能重卡的穩定運輸。另外，內蒙古風、光資源豐富，站內電解水制氫更加方便且成本較低，非常適合制氫加氫一體站的推廣。

“為推進制氫加氫一體化進程，實現規模化的站內電解水制氫，應進一步完善綠電交易機制，鼓勵購買綠電制氫；同時，建議不斷完善碳市場體系，用碳收益來沖抵制氫成本，進一步降低氫氣生產成本。”阮偉民稱。